Archiv für die Kategorie „Infrastruktur“
Capital Africana de Bicicletas
Die Verteilungskämpfe, die um den öffentlichen Verkehr und die Teilhabe von Menschen zu Fuß und auf dem Rad geführt werden, sind schon hierzulande schwer genug. Aber wie sieht es in Städten aus, die mit weit mehr Problemen zu kämpfen haben als der ideologischen Ausrichtung von Verkehrspolitik? Stefan Ehlert hat für den Deutschlandfunk (hier anhören!!) in der selbsternannten „City of Bicycles“ nachgeforscht: in Quelimane, der Hauptstadt von Zambézia, einer Provinz in Mosambik. Deren Bürgermeister Manuel de Araújo regiert dort seit 2011 und hat sich von Anfang an für den Ausbau des Radverkehrs eingesetzt.
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Was banal klingt, war dort eine kleine Sensation: In Quelimane, wo es bis dahin weder Ampeln noch Zebrastreifen gab, wurde vor ein paar Jahren der erste Radweg Mosambiks eingeweiht. Eigentlich logisch, denn Radfahrer*innen machen nach Fußgänger*innen den Großteil des Straßenverkehrs aus; und trotzdem eine hart durchgesetzte Entscheidung.
Araújo und sein Regierungs-Team machten damit aus der Not eine Tugend, denn dass dort mehr Menschen zu Fuß gehen oder Fahrrad fahren, ist Ausdruck von Armut, nicht eine bewusste Entscheidung im Sinne des Klimaschutzes. Aber: Wenn sich schon nicht alle, die gerne ein Auto hätten, eines leisten können, so sollen sie wenigstens unter bestöglichen Umständen alternativ unterwegs sein. Und umweltgerecht ist das eben auch. Und darf dann auch gerne gefeiert werden! In Quelimane wollen sie als capital africana de bicicletas die Transition des Kontinents zum sustainable transport anstoßen. Deshalb setzt Araujo seine internationalen Gäste auch erst mal aufs Rad und fährt mit ihnen durch die Stadt – auch wenn er dabei zuletzt durch einen eigenen Fahrradunfall auf einer Tour mit den Botschaftern der USA und Indonesien unfreiwillig demonstrierte, wie gefährlich Quelimanes Straßen zuweilen noch sein können auf zwei Rädern.
Was Quelimanes Stadtbild prägt, sind die mehr als 5000 taxis de bicicleta, die damit womöglich ebenso viele Staupotenziale auf vier Rädern ersetzen. Und nicht nur das: Rund um die taxistas entstand ein Netzwerk aus Teilehändlern und Freiluft-Reparaturwerkstätten. Denn die Räder aus indischer oder chinesischer Produktion haben zwar weder Gangschaltung noch Licht und wurden im Zuge der Coronakrise beständig teurer, aber eben nicht qualitativ besser. Um von den 20-30 Cents, die eine Fahrt mit Passagier*in auf dem schmalen, gepolsterten Gepäckträger bringt, leben zu können, wird es deshalb immer enger: alle paar Tage ist wieder eine Reparatur fällig. Umso wichtiger also, dass zumindest die Arbeitsumstände sicherer werden und ein weiteres Geschäftsrisiko minimieren.
In Maputo, Mosambiks Hauptstadt und mit 3 Millionen Menschen ungleich größer als Quelimane, leben Radfahrer*innen auch ungleich gefährlicher. Auch dort fahren taxistas de bicicletas, haben aber gegen die Massen an Autos und Bussen, die Tag für Tag fast 500.000 Pendler*innen in die und aus der Stadt bringen und Ampeln zu gerne ignorieren, kaum eine Chance. Ebensowenig wie die, denen das Fahrrad als Sportgerät gefällt. Das sind immerhin einige hundert – fahren allerdings können sie in erster Linie nur morgens gegen 5 Uhr, auf der prominenten Uferstraße. Nach 7 Uhr wird das zu gefährlich, auch wenn einige sich mit einem Radargerät behelfen, das sie warnt, falls ein (zu) schnelles Auto von hinten kommt… Zum Vergleich: In Mosambik gibt es ähnlich viele Verkehrstote wie hier – allerdings fahren in Deutschland etwa 13 Mal mehr Autos.
Doch im Gegensatz zu Quelimane rechnen die Rad-Aktivist*innen von Maputo nicht damit, dass sie trotz organisierten Protests ihr Ziel bald erreichen: Das Fahrrad wie in Quelimane als Massenphänomen durchzusetzen und auch dort den 1. Radweg anzulegen. Das Projekt ist längst geplant, aber die Rad-Vereinigung Maputos bleibt realistisch: In fünf Jahren könnte es soweit sein!!!
Auf dem Land hingegen bleibt das Fahrrad lebenswichtig. Deshalb hat Maputos einzige Fahrradfabrik „Mozambikes“, die gleichzeitig ein social venture ist, genug zu tun und liefert jede Woche 350 Räder aus, die mit belastbaren Gepäckträgern für den ruralen Warentransport konzipiert sind, aber auch ohne Schaltung (der kaum zu realisierbaren Wartung wegen) für das Unterwegssein an sich unverzichtbar sind. Nicht zuletzt mit Spenden aus aller Welt organisiert Mozambikes nicht nur Workshops zum Fahrradfahren, sondern stattet auch Schulen, Kleinunternehmen und öffentliche Einrichtungen mit Rädern aus. Motto: One Bicycle at a Time. Und daraus sind seit 2010 schon unzählige geworden, und jedes einzelne bedeutet Unabhängigkeit, Bewegungsfreiheit, Empowerment.
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In Quelimane jedenfalls bleibt Araújos Team optimistisch. Nächster Schritt: eine erste Fahrrad- und Zu-Fuß-Straße, komplett gesperrt für den motorisierten Verkehr. Noch 2023 soll es soweit sein. Sehr, sehr gut.
We love Schulterblick
Oh wow – wenn ich rechtmäßig auf dem Straßen-Fahrradweg unterwegs bin, jemand ohne Rücksicht die Autotür öffnet, ich chancenlos bin und hineinfahre und mich dabei womöglich lebensgefährlich verletze, bin ich nicht selbst Schuld!
Unfassbar, dass so etwas ernsthaft erst von einem Gericht bestätigt werden muss. Und schade, dass im Spiegel-Artikel dazu nicht ein Hauch Empörung rauszulesen ist…
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Eine Lösung wäre der „niederländische Griff“, bei dem die Autotür immer mit der jeweils entfernteren Hand geöffnet wird. Das empfiehlt auch der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR), denn so dreht man den Oberkörper und blickt automatisch über die Schulter zurück – „Dooring“ wird verhindert.
Der DVR machte schon im letzten Jahr darauf aufmerksam, dass satte 13 Prozent der Autofahrenden beim Aussteigen „selten“ oder sogar „nie“ daran denken, dass ein Rad von hinten angerauscht kommen könnte. Eine Forsa-Umfrage im DVR-Auftrag zeigte denn auch, dass jede*r 17. auf dem Rad schon einen „Dooring“-Unfall hatte und rund 45 Prozent der befragten Radmenschen schon mindestens einmal beinahe einen solchen Unfall erlebt haben. Voll ätzend einfach.
Radfahren ist Welt
Und Studien dazu sind toll! Und überraschend. Manchmal sogar deprimierend. Weil: Die Aussage „I know how to ride a bicycle“ beantworten im weltweiten Durchschnitt 63% mit Yes; in Poland sind es immerhin 83% der Befragten, Germany fällt mit 61% schon deutlich ab. Und Great Britain? Da bejahen dies gerade mal 55%. What?
O Freddie, o Mercury, das sind schlechte Nachrichten!
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Der Deutschen liebstes Kind ist das Problem…
…das Auto. Sagt Zukunftsforscher (übrigens ja wohl ein erstrebenswerter Berufswunsch!) Stefan Carsten im Interview mit dem „Manager Magazin“. Ist okay, sich trotzdem noch über E-Scooter aufzuregen! Weil Fahrräder eben (sogar mit Motor, eben nicht rein selbstbewegend) noch mehr Zukunft haben. Also die Zukunft sind!
Und so sah 1946 das Fahrrad der Zukunft aus: das Spacelander Bicycle. Futuristik Hilfsausdruck…
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Wer hat’s erfunden?
Okay, man wundert sich schon, welche hohen Kosten für neue oder zu sanierende Fahrradwege so aufgerufen werden… Aber abgesehen von der Notwendigkeit vons Janze: Dass neuerdings Überlegungen auftauchen, die Radfahrenden an diesen staatlichen Ausgaben zu beteiligen, wie ja auch Auto-Leute über Steuern u.a. für den Straßenbau zur Kasse gebeten werden, ist absurd! Schön und argumentativ unterfüttert nachzulesen bei spiegel.de anlässlich des Vorstoßes in der Schweiz, wo eine von 45 Politiker*innen unterstützte Gesetzesinitiative gerade anpeilt, Radelnde mit Hilfe einer Fahrrad-Vignette an den Infrastrukturkosten für den Veloverkehr zu beteiligen.
Ein paar Stichworte:
Steuern sind nicht zweckgebunden, auch nicht Kfz- und Energiesteuer – Steuern gehen an den Bund, die Radwege bauen und betreuen die jeweiligen Bundesländer – die Energiesteuer auf Sprit wird zwar kommunal verteilt, fließt aber in große Infrastruktur-Vorhaben (Radwege zählen bei aller Aufwendigkeit selten dazu) – 2022 werden von 18 Milliarden (!) Euro, die laut Bundeshaushalt der Verkehrsinfrastruktur insgesamt dienen, 17 Milliarden zur Hälfte Straßen und Schienen, rund 1 Milliarde ist für Wasserstraßen eingeplant; errechne den Rest… – auch die 2020 bis 2023 bereitgestellten knapp 1,5 Milliarden Euro für die Fahrradförderung des nehmen sich daneben bescheiden aus!
Spiegel-Autor Jürgen Pander weiß außerdem: „Nach Ansicht mancher Fachleute wären wohl ohnehin Zuschüsse für Radfahrer eher angezeigt als Abgaben“. Schon 2019 wies nämlich eine schwedische Studie nach, dass jeder Kilometer, der mit dem Auto zurückgelegt wird, „gesellschaftliche Kosten – etwa durch Unfälle, Schadstoffausstoß, Lärmbelastung – von rund 11 Cent verursacht“. Viel, viel besser und auf der Haben-Seite steht das Radfahren da: Pro Kilometer entsteht ein „gesellschaftlicher Gewinn von 18 Cent“! (Für jeden Zu-Fuß-Kilometer wurde dar ein Plus von 37 Cent errechnet).
Und wieso das alles? Ich zitiere: „Fahrradfahren und Zufußgehen seien erheblich umweltschonender, platzsparender, gesünder – und mithin vorteilhafter für die Gesellschaft insgesamt.“
Und jetzt kommst du!
Da geht doch noch was
Nicht E-Autos werden die Verkehrswende zum Guten bringen – Öffis und Fahrräder sind die Lösung! Immerhin etwa ein Fünftel der in Deutschland anfallenden Treibhausgasemissionen stammen aus dem Verkehr, insbesondere aus dem „MIV“, dem „motorisierten Individualverkehr“. Und obwohl gefühlt seit Jahren tausendmal so viele Leute auf dem Rad unterwegs sind, hat sich laut aktuellem Energiewendebarometer 2021 der KfW-Bank der Anteil an Fahrradfahrten nur minimal erhöht: von 6,2% anno 2002 auf 6,4% in 2017. Öffis kletterten zwar auf einen Anteil von 18,8% (2002: 14,2%) – aber knapp 75% der Strecken werden im MIV bewältigt.
Um mal die Dimensionen klarzumachen: Im selben Zeitraum stieg die Summe der im MIV mehr zurückgelegten „Personenkilometer“ um 10%. 43 Millionen Fahrzeuge legten anno 2017 also 240 Millionen Personenkilometer mehr zurück als 15 Jahre zuvor. 2020 lag die Auto-Mensch-Quote in Deutschland bei schon 580 zu 1000, das sind durchschnittlich rund 1,14 Pkw pro Privathaushalt…
Dass nun nicht alle Menschen vom Auto auf Rad oder Bus/Bahn umsteigen können und müssen, ist klar. Das lässt sich auch nicht durch mehr und bessere Radwege, regelmäßige (Land) und günstigere (Stadt) Öffi-Linienführung oder E-Bikes für alle erreichen. Aber dass die Fraktion der renitenten Auto-Maniacs laut der aktuellen „Verkehrswende“-Studie mehr als ein Drittel ausmacht: mindestens erstaunlich! Und trotzdem titelte der Spiegel dazu „Fahrrad statt Auto – auch auf dem Land möglich“. Denn immerhin knapp 66% der Befragten gaben an, sich einen Wechsel von Chaise auf Drahtesel vorstellen zu können, und da ist es auch egal, ob sie auf dem platteren Land oder in städtischeren Gegenden wohnen. Was es dazu brauchte:
Das ließe sich doch mal schön auf die Agenda der neuen Regierung packen – die muss nun schließlich ganz ohne die Expertise eines Andreas Scheuer auskommen und lässt angesichts des koalitionsinternen Werte-Spielraums insbesondere zwischen Gelb und Grün ohnehin eher ein verkehrspolitisches Taktieren befürchten. Also: Die KfW hat immerhin 4000 Leute gefragt, das ist mehr als repräsentativ. Und sie weiß auch: in der Regel gering besetzte Pkw bleiben energetisch ineffizient, ob mit oder ohne Akku. Hingegen stößt ein Nahverkehrsbus pro Personenkilometer immerhin nur rund die Hälfte der Pkw-Treibhausgasemissionen aus. Sogar ein Pedelec verbraucht laut einer Studie vom Umweltbundesamt (UBA) für eine Strecke von 10 km nur so viel Energie, wie es braucht, um 0,7 Liter Wasser bei Raumtemperatur zum Kochen zu bringen. Die zur Stromerzeugung anfallenden Luftschadstoffe betragen noch dazu nur ein Bruchteil dessen, was Verbrennungsmotoren ausstoßen. Und die Akkus? Sie belasten das Klima laut UBA in der Herstellung und Entsorgung mit 22-30kg CO2-Äquivalenten (CO2eq). Vergleicht man das mit 21,5kg CO2eq pro 100 km aus eingesparten Pkw-Kilometern, sind im Vergleich zum Verbrenner bereits nach 100 Pedelec-Kilometern die Treibhausgasemissionen des Akkus beglichen. (Das Akku-Rohstoff-Dilemma bleibt natürlich bestehen, aber bei der CO2eq-Rechnung unbeachtet)
So. Und ein Fahrrad mit ohne Motor? Belastet das Klima-Konto ausschließlich dann, wenn es hergestellt, und in ungleich geringerem Maße, wenn es ggf. entsorgt wird. Dazwischen liegt ein Fahrradleben in reiner Klimaneutralität, gefüllt mit frischer Luft, guter Laune, gefütterten Muskeln, gestärktem Herz-Kreislauf-System, unmittelbarem Erleben von Landschaft und Leuten, Unabhängigkeit von Fahrplan und/oder Parkplatzsuche, wachsender Zuneigung – und wettergerechtem Kleiderwechsel ma sagen. Die perfekte Verbindung von Vernunft und verliebt. So nämlich!
Fetter auflasten mit dem Bergamont E-Cargoville LJ Expert
Das Lastenrad zur Verkehrswende: Auch ein Familienwochenendeinkauf kann kein Argument fürs Auto mehr sein. Auf die extralange Load Unit vom Bergamont E-Cargoville LJ passt einfach alles! 70 Zentimeter lang und 90 Kilo erlaubt. Bleibt stabil – und ist mit ordentlich Power-Hilfe von „Bosch“ auch komfortabel durch die Gegend zu bewegen!
Elektrifiziertes Lastenrad „Bergamont E-Cargoville LJ Expert“ – 2022er-Modell
- Rahmen: Aluminium, lite AL-6061 Rohrsatz
- Bosch-Motor: Bosch Cargo Line, Gen. 4, 250 W, 36 V
- Akku: Bosch PowerTube, 36 V Li Ion, 625 Wh
- Enviolo-Cargo-Schaltung – stufenlos
- Gabel: BGM Cargo, Starrgabel, verstärkt
- Steuersatz: Cane Creek Visco-Set – verhindert Lenkerflattern
- Bremsen: hydraulische Vierkolben-Scheibenbremse Magura CMe5
- Custom Zweibein-Hauptständer – für sicheres Abstellen
- stabile, vierfach gelagerte Cargo-Vorderradnabe
- Hinterradnabe: Enviolo Heavy Duty, 6-Loch, Disc
- Laufräder: 26 Zoll hinten, 20 Zoll vorne
- Reifen: Schwalbe Super Moto-X, Greenguard
- Front-Beleuchtung: B&M IQ-XS, LED, mit 80 Lux
- Rückleuchte: B&M Bergamont Special LED, im Schutzblech integriert
- Farbe: Shiny White
- Load Unit: Aluminiumgestell mit Bambus-Laminat-Platten, 70cm lang, Zuladung 90kg
- Gesamtgewicht: 220 Kilo – Rad plus Fahrer:in plus Klamotten plus Gepäck
- kostet 5.999 Euro
Geht langsam los…
At Fahrräder freut sich über das Fahrradparkhaus am Bahnhof! Wird zwar lange nicht für alle Räder reichen, deren Besitzer:innen sich jetzt schon um die Abstellbügel prügeln müssen, aber immerhin: Nur noch drei Jahre, dann werden wenigstens 500 von ihnen warm und trocken und ungeklaut im Parkhaus stehen können. Umsonst leider nicht, aber wohl für 100 Euro jährlich bzw. einen Euro pro Tag.
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Freie Fahrt! Also bald! Bestimmt vielleicht!
Bis 2030 will Andreas Scheuer aus Deutsch- ein Fahrradland machen. Viel Glück wünscht „Der Spiegel“, gewohnt wohltemperiert abgewogen schreibt zeit.de drüber – etliche Zweifel hat die SZ. Und wer nur will ihr das verdenken??? Sicher nicht die taz – O-Ton: „Gut gebrüllt, Scheuer!“. Wir sind gespannt aufs Echo.
Und es geht doch: Einen unter Schalke! Oder: Willst Du Lübeck oben sehen…
…lies nicht die neue Fahrradklima-Umfrage und ihre Ergebnisse bei Städten zwischen 200.000 und 500.000 Leuten:
Der ADFC hat im letzten Spätherbst und Frühwinter 2020 nach zwei Jahren wieder die Fahrradfahrsituation abgefragt; diesmal bei insgesamt 230.000 Menschen in 1.024 Städten und Gemeinden. Die dabei ermittelte „Fahrradfreundlichkeit“ wurde in einer Spanne von 1 bis 6 bewertet und liegt deutschlandweit bei 3,9 – genau wie 2018. Keine Verbesserung also und weiterhin knapp vor „ausreichend“.
Lübeck steht mit einer 4,30 sogar noch schlechter da als der Durchschnitt. Und das sind die Fragen, die hier von 1.238 Leuten beantwortet wurden:
Und so sehen die konkreten Durchschnittsbewertungen für Lübeck aus:
